조종사 한 명이면 충분할까｜FAA Single-Pilot 정책 변화로 보는 Multi-Crew의 이유

Phil KIM 2026년 10월 1일

FAA가 2026년 9월 29일부터 일부 Cessna Citation CE-500 계열의 Single-Pilot 면제를 종료했습니다. 왜 어떤 항공기는 두 명의 조종사를 요구하는지 Multi-Crew·CRM·Two-Challenge 관점에서 분석합니다.

2026년 9월 29일, 미국 FAA는 40년 넘게 이어져 온 하나의 예외를 끝냈다. 원래 두 명의 조종사가 필요한 일부 Cessna Citation CE-500 계열 항공기를 일정한 교육과 승인 아래 한 명의 조종사가 운항할 수 있도록 허용해 온 Single-Pilot exemption 정책을 중단한 것이다.

이 소식만 보면 비즈니스제트 업계의 특수한 규정변화처럼 보인다. 실제로 이번 정책은 헬리콥터 규정이 아니며, 모든 Single-Pilot 항공기를 부정하는 조치도 아니다. FAA가 지목한 것은 형식증명과 운용제한상 두 명의 조종사를 요구하는 특정 CE-500 계열을 예외적으로 한 명이 운항하도록 허용하던 제도다.

그런데 조종사의 관점에서 보면 질문은 훨씬 넓다. “기술이 좋아지고 자동화가 늘어났는데 조종사 한 명이면 충분하지 않을까?” “두 번째 조종사는 실제로 무엇을 하는가?” “비행시간이 많은 기장 한 명이 두 명보다 더 안전할 수도 있지 않을까?”

나는 군에서 Multi-Crew 항공기를 비행하고 교관으로 후배 조종사를 교육하면서 이 질문을 여러 번 다른 형태로 마주했다. 결론은 단순히 인원수의 문제가 아니었다. Multi-Crew의 핵심은 손이 두 쌍 있다는 데 있지 않다. 서로 다른 사람이 같은 상황을 독립적으로 보고, 확인하고, 질문하고, 필요하면 개입할 수 있다는 데 있다. Multi-Crew Mission과 CRM의 실제

*FAA: Federal Aviation Administration, 미국 연방항공청

FAA가 9월 29일부터 바꾼 것은 정확히 무엇인가

FAA가 Federal Register에 발표한 정책은 “Notice of Policy Change and Rescission of Single-Pilot Training Exemptions for Certain Cessna Aircraft”다. 9월 28일 공개됐고 9월 29일부터 효력이 발생했다.

대상은 Model 500 Citation/Citation I, 550 Citation II, S550 Citation S/II, 552, 560 Citation V/Ultra, 550 Bravo, 560 Encore/Encore+ 등 FAA가 표에 명시한 CE-500 계열이다. 이 항공기들은 해당 규정과 Type Certificate Data Sheet의 운용제한에 따라 두 명의 조종사가 필요한 기종이다.

FAA는 1984년부터 일정한 Conditions and Limitations를 충족하는 경우 Single-Pilot 운항을 허용하는 exemption을 제공해 왔다. 이후 일부 훈련기관은 조종사를 교육·평가하고 Single-Pilot 운항이 가능하도록 Logbook endorsement를 발급했다.

이번 정책변화로 FAA는 더 이상 이런 exemption을 새로 발급하지 않고, 기존 exemption도 별도 조치로 rescind한다고 밝혔다. 해당 endorsement를 근거로 두 명이 필요한 항공기를 한 명이 운항하던 조종사 역시 더 이상 그 relief를 사용할 수 없으며 TCDS와 14 CFR 91.9, 91.531에 따라 2인 승무원 구성으로 운항해야 한다.

FAA가 정책을 바꾼 이유는 “한 명이라서 위험하다” 한 문장으로 끝나지 않는다

FAA의 정책문서를 자세히 보면 이유가 세 겹으로 구성돼 있다. 첫 번째는 exemption의 Conditions and Limitations를 지키지 않은 훈련·평가 사례가 광범위하게 확인됐다는 점이다. FAA는 불완전한 기록, 허용조건에 맞지 않는 훈련기기 사용, 부적절한 검사와 기록 문제 등을 확인했다고 밝혔다.

두 번째는 안전 데이터다. FAA는 지난 18년간의 CE-500 사고를 검토하면서 보수적으로 승무원 구성을 추정해도 Part 25 CE-500을 Single-Pilot으로 운항한 경우가 Part 23 CE-500, 510, 525 Single-Pilot 항공기보다 대략 두 배의 사고율에 관련됐다고 설명했다. 이 비교는 FAA의 exemption 판단자료이며 모든 Single-Pilot 비행이 Two-Pilot보다 두 배 위험하다는 일반 명제로 확대하면 안 된다.

세 번째는 oversight 구조다. exemption을 보유한 훈련기관이 endorsement를 발급한 뒤 실제 그 조종사의 이후 운항을 계속 관리하는 관계가 아니기 때문에, exemption이 만료되거나 rescind돼도 운항자가 이를 즉시 알지 못할 수 있다는 구조적 문제가 있었다.

결국 FAA가 문제 삼은 것은 단순히 “기장 혼자 비행했다”가 아니다. 원래 두 명의 승무원을 전제로 인증된 항공기를 예외적으로 한 명이 운항하게 만드는 제도가 교육·평가·감독에서 동등한 안전수준을 계속 제공할 수 있는가라는 질문이었다.

두 번째 조종사는 단순한 “백업 손”이 아니다

Multi-Crew를 경험하지 않은 사람은 두 번째 조종사를 “기장이 피곤할 때 대신 조종하는 사람” 정도로 생각할 수 있다. 실제 운항에서는 역할이 훨씬 크다.

한 명이 PF(Pilot Flying)로 항공기를 직접 비행하면 다른 한 명은 PM(Pilot Monitoring)으로 계기와 항공기 상태를 감시하고, Checklist와 Radio, Navigation, Systems, Mission Task를 관리하며, 계획과 실제가 달라지는 순간을 찾아낸다. 비정상상황에서는 업무를 나누고, 한 사람이 문제 해결에 몰입할 때 다른 사람이 비행경로와 외부상황을 유지한다.

중요한 것은 “둘 다 완벽해서”가 아니다. 사람은 누구나 Tunnel Vision에 빠질 수 있고, Startle Effect와 Confirmation Bias를 경험한다. Workload가 높아지면 평소 쉽게 보던 정보도 놓친다. Multi-Crew는 이런 인간의 한계를 인정하고 한 사람이 놓친 것을 다른 사람이 잡아낼 가능성을 시스템으로 만드는 방식이다.

* Tunnel Vision (터널 시야 현상): 위기 상황이나 극도의 스트레스 속에서 주변의 중요한 정보를 보지 못하고, 특정 대상이나 시각적 중심에만 주의가 좁아지는 현상

* Startle Effect(경악 효과): 전혀 예상치 못한 돌발 자극을 받았을 때, 순간적인 공포와 당황으로 인해 인지 기능과 판단력이 일시적으로 마비되는 현상

* Confirmation Bias(확증 편향): 자신의 기존 신념이나 판단을 지지하는 정보만 선택적으로 받아들이고, 반대되는 증거는 무시하거나 왜곡하는 인지적 오류

내가 Multi-Crew에서 가장 중요하게 배운 것은 Challenge였다

미 육군항공 교육에서 반복해서 배운 개념 중 하나가 Two-Challenge Rule이다. 상대방의 판단이나 행동이 안전하지 않다고 생각되면 첫 번째 Challenge를 한다. 반응이 없거나 적절하지 않으면 두 번째로 더 명확하게 Challenge한다. 그래도 필요한 반응이 없다면 상황에 따라 통제권을 확보해야 한다.

나는 AH-64E 야간 비행에서 후배 조종사를 양성하면서 “내가 교관이라고 해서 항상 맞는 것은 아니다. 이상하면 반드시 말하라”고 강조했다. 무조건 잘하겠지 하고 믿지 말라고 했다. 어느 순간 내가 고도를 낮추는 상황에서 양성 대상 조종사가 위험을 인식하고 조언했고, 나는 즉시 상황을 수정했다. 그때 다시 느꼈다. 교관의 경력과 계급보다 중요한 것은 Crew 전체가 안전을 지키는 것이다.

CRM이 건강한 조직에서는 부조종사가 조용히 앉아 있는 사람이 아니다. 기장이 실수하지 않도록 적극적으로 감시하고, 필요한 순간에는 말해야 하는 사람이다. 기장 역시 Challenge를 자존심에 대한 공격이 아니라 안전정보로 받아들여야 한다.

그렇다면 Single-Pilot은 위험하고 Multi-Crew는 항상 안전할까

그렇게 단순하게 나누면 안 된다. 전 세계에는 처음부터 Single-Pilot 운항을 전제로 설계·인증된 수많은 항공기가 안전하게 운항되고 있다. FAA 역시 Single-Pilot Resource Management(SRM)를 별도의 안전 개념으로 가르친다.

SRM은 한 명의 조종사가 조종석 내부와 외부의 모든 자원을 관리하는 방법이다. Autopilot, ATC, Dispatch, Weather Information, Checklist, Automation을 적절하게 사용하고 Plan, Plane, Pilot, Passengers, Programming 같은 요소를 반복적으로 평가한다.

즉 Single-Pilot의 답은 “혼자 모든 것을 더 열심히 한다”가 아니다. 자동화와 외부 자원을 이용해 업무부하를 통제하고, 개인 Minimum을 설정하며, 상황이 자신의 처리능력을 넘어가기 전에 계획을 바꾸는 것이다.

S-92 Training at CAE Oslo

반대로 Multi-Crew라고 자동으로 안전한 것도 아니다. 역할이 불명확하거나 Authority Gradient가 너무 강하고, 서로의 Callout을 무시하고, 두 사람이 같은 오류에 빠지면 두 명이 타고 있어도 방어막은 작동하지 않는다. 그래서 CRM 훈련이 필요하다.

최소승무원 수는 경제성과 안전 사이의 숫자가 아니다

항공기를 운영하는 입장에서 조종사 한 명을 줄이면 비용과 스케줄 측면에서 분명한 이점이 있다. 기술이 발전하면 “자동화가 두 번째 조종사를 대체할 수 있는가”라는 논의도 자연스럽게 나온다.

하지만 최소승무원 수는 단순 인건비 계산으로 정할 수 있는 숫자가 아니다. 항공기 인증 당시의 Workload, 비정상·비상상황에서 필요한 역할, 자동화 수준, 절차, 운항환경, Human Factors, 훈련체계가 함께 고려돼야 한다.

이번 FAA 사례에서 중요한 메시지는 “Single-Pilot은 나쁘다”가 아니다. 두 명을 전제로 인증된 항공기를 한 명이 운항하게 하려면 그만큼 강한 대체 방어막과 검증이 필요하고, 그 방어막이 실제 현장에서 계속 작동하는지를 감독할 수 있어야 한다는 점이다.

헬리콥터 조종사에게 이 뉴스가 의미 있는 이유

이번 정책은 Cessna Citation 비즈니스제트에 관한 것이므로 헬리콥터 규정변화로 오해해서는 안 된다. 그러나 헬기 조종사에게도 생각할 거리는 분명하다.

특히 군용 공격헬기, 대형 수송헬기, SAR·EMS·Hoist·산불 같은 고부하 임무에서는 조종 자체 외에 Mission Management가 업무의 큰 부분을 차지한다. Radio, Search Pattern, Hoist Team, Medical Crew, 공중지휘, 장애물, 기상, 연료와 임무시간을 동시에 관리해야 한다.

내가 경찰에서 실종자 수색을 하고, 소방항공에서 환자이송과 산불임무를 경험하면서 느낀 것도 같았다. 임무가 복잡할수록 “누가 조종을 잘하느냐”보다 누가 무엇을 보고, 누가 무엇을 확인하고, 이상이 생겼을 때 누가 말할 것인가가 중요해진다.

대형산불 Multi-Aircraft Mission

항공안전은 뛰어난 한 명의 영웅에게 기대는 구조보다 평범한 사람이 실수해도 다른 방어막이 잡아주는 구조가 강하다. Multi-Crew의 진짜 가치는 바로 거기에 있다.